2023-04-20 11:47:33 来源:创业邦
跃进,从顶流到看客。
创业邦(ID:ichuangyebang)原创
作者丨潘磊
(相关资料图)
编辑丨海腰
图源丨名爵MG7
在山东临沂的沂蒙山区,有一个不到2000人的村子,叫“耿家王峪村”。
这里以“红色沂蒙”精神出名,在极其艰难的岁月里属于“堡垒村”。
但在过去的几十年中,这个村子跟一个汽车品牌绑在了一起——比如被称为“中国跃进品牌第一村”。
这个“跃进”,正是中国第一轻卡品牌。
因为从这个村子走出去的“华野特纵修理厂”,日后成为南京汽车制造厂,并于1958年正式推出了“跃进”品牌。
这让南汽更像一个创业公司——起家于一个小修理厂,再发展成“汽车制配厂”,最终成为正牌“汽车制造厂”。
跟南汽同时代的车企,更多属于另一个模式。
比如一汽、二汽(东风),是以“会战”形式搞起来的——全国抽调技术和管理人才,组建一个庞大团队,利用巨额国家投资,最终建立一个类似于前苏联高尔夫汽车厂那样的超级车企。
这也是创业,但跟南汽那种自力更生色彩更浓的发展方式相比,后者更接近于普遍意义上的“创业”。
基于此,以滚雪球形式成长起来的南汽,其“创业基因”理应具有更强的生命力,至少应该继续在中国汽车市场上扮演活跃角色,才算符合逻辑。
但现实却是,在当今的中国汽车市场上,南汽已经查无此人。
耿家王峪村的“跃进培训学院”还在,甚至还规划了一个被命名为“跃进小镇”的田园综合体,但打造出跃进这个品牌的南汽,却在中国进阶为全球最大汽车市场的巨大发展红利中,变成了一个只存在于工业史中的背景帝。
跃进、依维柯、菲亚特、名爵,概括了南汽的一生——从顶点次第滑落,直至以一曲悲歌落幕。
“跃进”是南汽的顶点。
这个诞生于1958年的牌子,最早仿制的是一款来自苏联的“嘎斯51”汽车。
在很多人的少年时代,三种车可能最为常见——NJ130、NJ131,以及“35”拖拉机——如果拖拉机也算车的话。
三款车型中,NJ130和NJ31均出自南汽之手。
在国有经济扮演绝对主角的时代,被印上人民币的拖拉机手们真正开的第一辆汽车,多数都是被称为“130”的轻型货车NJ130。
也有略微懂行的人,称其为“嘎斯”。
但实际上在车头两侧,各有一行清晰的工厂名字,上面写着“南京汽车制造厂”字样。
这是一个如雷贯耳的名字,而且足足火爆了差不多半个世纪。
甚至有人称其为“三汽”——仅次于“一汽”和“二汽”这两大巨头——尽管南汽的建立实际上要早于二汽。
被尊称为“三汽”的原因在于,在南汽的巅峰时代,其所生产的轻型汽车占到了全国的46%,是事实上的中流砥柱。
不过跃进对南汽还有另一层意义——正是由于成功仿制嘎斯51,才让南汽从“南京汽车制配厂”,变成了“南京汽车制造厂”。
这并不容易。
因为在上世纪50年代,全国有100多个工厂,都想搞这种嘎斯51这种轻型货车。
这大概是中国的第一个“造车潮”。
谁先搞出来,谁就赢家通吃——当时全国轻型货车市场几乎是空白。
当然不是只有南汽看到了这一点,甚至在南京当地,还有一个“晨光机器厂”也想造车。
当时也有一个类似“赛马”的机制,谁先把车搞出来,谁就变成汽车厂。
南汽玩命赶工期,终于第一个造车成功。
如果没有抢先把车子造出来,可能很多事情就会变得不确定。
这里面还有一个小插曲——国家原来的计划,是把南汽变成一个拖拉机厂。
但时任南汽厂长专门跑到北京,希望能搞汽车。
后来形势有所变化,南京拖拉机厂不搞了,南汽才如愿能够继续造车。
南汽的独特创业气质还体现在,实际上在仿制嘎斯51之前,南汽自己搞了一个CN120新车项目,而且仿制的对象是来自日本的“王子”牌AKTG平头轻卡。
这款车几乎已经搞成,而且据称技术水准达到“欧洲中等水平”,但最终让位于仿制嘎斯51项目。
在打造的第一辆汽车被命名为“跃进”,厂子也正式变成“南京汽车制造厂”后,南汽开启了一段长达数十年的辉煌期。
在这段时间内,南汽的产品在多数年份都是供不应求。
到1985年,南汽累计生产汽车20万辆,当年产量超过2.2万辆,仅次于一汽和二汽。
当时南汽在南京拥有多达10个厂区、19个专业厂,其中包括中央路401号地块的总装厂,是事实上的“三汽”。
但实际上在这一年,中国汽车行业也在酝酿一种特别的情绪——那是长久闭门造车带来的一种对于开放和引进技术的迫切心情——掌舵中国汽车的那些最聪明的人已经意识到,相比外国,中国本土车企已经落后太多了。
而且已经有人做出了示范——1985年7月底,广州标致成立了——更早之前则是北京吉普和神一般的上海大众。
趋势显而易见,南汽也行动起来了。
这个项目,就是南京依维柯。
国产依维柯下线丨图源:南京依维柯官网
南京依维柯曾经火到什么程度?
曾经有那么一段时间,我经常需要从郑州回洛阳,距离大约150公里,普通客车行驶时间在3小时左右。
每次想赶时间,总有车站人员说,那你坐依维柯呀。
坐依维柯,只需要不到2小时。
这是我对依维柯的最初印象,也表明当时的南京依维柯,已经成为高速客运的一种现象级车型。
而且从时间角度看,南汽的下手速度一点也不晚——南汽和依维柯公司1985年就签了技术转让合同,第二年双方正式签约。
现在回过头来看,依维柯给予南汽的条件堪称优厚——意大利政府提供1.1亿美元低息贷款,另外还有1亿美元出口信贷。
有点出人意料的是,南京依维柯的建设周期有点长,1986年开工,1994年才完成竣工验收。
但无论如何,作为南汽的“第二次创业”,这个项目依然备受瞩目。
南京依维柯对于南汽的挑战在于,这是第一次从轻卡跳到轻客领域,这让南汽距离乘用车近了一步——这可能满足了南汽的隐秘愿望。
比较有趣的一个细节在于,南京依维柯技术引进的重点实际上依然是轻卡,因为南汽不想继续活在嘎斯的阴影下。但始料未及的是,依维柯轻卡却没有真正被中国用户接受,反而是轻客几乎统治了高速客运市场。
这有点东方不亮西方亮的味道,也把南汽推上了新高峰。
1995年,南汽产量超过8万台,其中依维柯也超过1万台,南汽依然维持了中国最大轻型车生产厂的名号。
也是在这一年,南汽正式被改组为“跃进汽车集团”。
这差不多算是南汽的第二个顶点——如果以1995年的指标作为考核,南汽的二次创业堪称辉煌。
不过隐患已经出现。
仅从数据上看,南汽已经无法维持中国车企老三的位置了——一汽、上海大众和东风的产量,都超过了南汽。
即便是轻卡这个基本盘,南汽也有点力不从心,在应对庆铃、江铃这样带有日本特色的对手时,虽然销量依然占优,但经济效益上已经掉队。
来自日本五十铃的那种平头轻卡,以出色的经济性备受用户喜欢,而南汽引进的依维柯短头轻卡技术,在适用性方面难以对位日系品牌。
这跟乘用车领域的竞争比较类似——日本车的可靠性、经济性对于大多数用户来说无法拒绝。
另一个不确定因素就是轻客。
虽然南京依维柯在高速客运市场掀起了一股风潮,巅峰年度销量超过2万台,但在长途豪华大巴越来越多之后,依维柯相对较小的车身尺寸,乘坐舒适度较差的短板开始凸显。
这让依维柯在高速客运领域的火爆,更多只是一种昙花一现。
但南汽依然应该感谢依维柯——后者让南汽在1998年赚到了超过4亿元。
依维柯火爆后,竞争对手也闻风而至——同样是在1995年左右,江铃准备和福特合作,搞“全顺”轻客产品,价格和依维柯差不多,都是20万元上下。
还有一点值得一提——上海大众的成功,以及各大车展上水泄不通的观众,已经表明乘用车将会是中国汽车市场最大的富矿,而南汽受制于“轻型车”这个定位,一直无法按照自己心中所想去搞乘用车,这对南汽来说是一种极大的刺激。
当时的传说就是“无轿不富”,轻型车这种商用车油水不多,所以南汽又在酝酿第三次创业——造轿车。
南汽的乘用车之路,颇具传奇色彩,各种招数都用上了。
南汽先是在江宁搞了一块地,说是要搬迁厂房,实际上则是为生产轿车做准备。
但是技术没有怎么办?
南汽自筹了大多数资金,买下了西雅特公司(后被大众汽车集团收购)的一条二手轿车生产线,用于生产一个被命名为“多用途农用车”的项目。
为了推进该项目,南汽还拉来一个来自马来西亚的“金狮集团”做背书,成立了一个“农用车合资公司”,以收购那条二手生产线。
这些事发生在大概1997年左右。
不难看出,南汽为了生产轿车,游走在政策边缘,打了各种擦边球。
这一切操作,都是为了突破“轻型车”这个标签,顺利上马轿车项目。
但在当时,正式的轿车牌照依然是不可能的,所以这个项目生产的“英格尔”轿车,在国家汽车目录中其实是以“商用车”名义出现。
南汽的想法是,通过迂回方式,把轿车项目做成既成事实,先上车再买票。
某种程度上,这是一次成功的冒险。
金狮集团没多久就退出与南汽的合资公司,而菲亚特在1999年拿出6000万美元接盘,从此为南汽开启了菲亚特时代。
但这种钻政策空子的策略,有没有后遗症?
答案是肯定的。
南京菲亚特造出了第一辆悬挂菲亚特车标的派力奥,但却登不上国家轿车目录。
为了解决这个问题,南汽向主管部门写了一年多检查,才算正式拿到轿车生产资质。
但在挣脱政策束缚后,南京菲亚特因为推出的派力奥车型拥有时尚的外观和小巧车身,被认为代表了意大利设计风格,甚至F1车神舒马赫,也为这款车站台。
2002年1月底投放市场的派力奥,当年12月就下线了其第2万台轿车,2003年更是卖出了3.69万台新车。
这让南汽的第三次创业成功看上去唾手可得。
但不幸的是,菲亚特却在那几年乱作一团。
2000年底,菲亚特集团陷入债务黑洞——尽管这一年和通用的结盟换来了18.4欧元的输血资金(对价是20%股权),但并没有真正解决财务危机。
在自顾不暇的情况下,菲亚特对于合资公司南京菲亚特的态度轻描淡写,未导入任何新车型。
即便是发动机,也因为含有通用的技术,无法引入合资公司。
这让合资公司,只能依赖派力奥、西耶那、周末风等3款紧凑级产品——事实上这些都是小众市场车型,难以扮演走量车型的角色。
或者可以这么说,菲亚特本身的弱鸡表现,让其手中并没有足够的车型资源,来投放到南京菲亚特。
现在看来,南京菲亚特期待生产中高级轿车的判断是正确的,但菲亚特这个来自欧洲的品牌更多的是小型车。
另外,动荡中的菲亚特人事变动频繁,这也波及了合资公司——从2002年开始直到合资公司关门,南京菲亚特一共任命了5个总经理。
而在马尔乔内掌舵菲亚特之后,开始更看重财务指标,亏损的南京菲亚特对他来说也是一个累赘。
合资公司内部双方的矛盾加剧了——从2005年南汽以5300万英镑收购破产的MG罗孚,打算把资源倾斜到MG品牌之后,实际上已经不对南京菲亚特抱有希望。
这是最后一次豪赌。
南京菲亚特的合资双方已经貌合神离,2007年底这场婚姻正式结束。
“南京名爵”,代表了南汽的身份
南汽收购MG罗孚是一次搏杀,却最终没有获得想要的结果。
这场搏杀甚至已经超越了南汽本身——江苏省和南京市两级政府,希望通过这次收购,在短时间内拯救南汽。
其中的背景在于,2002年开始南汽不再隶属于“中汽总公司”,而是变成江苏省属国企。
当时的南汽处境不妙。
1995年时,南汽还能勉强排在全国车企产量第五(仅比第六的北京吉普多了不到300台车),但到了世纪之交的2000年,已经下滑至12位。
江苏省和南京市目睹了南汽的没落,有心让这家功勋车企重振雄风,所以拿出多达8亿元注资南汽。
但也提出了明确的KPI——2003年完成10万台销量目标,2005年必须完成30万台。
南京菲亚特停留在两三万台年销量的状态,让南汽意识到,必须要寻找新的机会,上马新的中高级轿车项目。
破产的MG罗孚,由此被视为一个理想目标。
一旦收购这步棋走活了,可以带动整个南汽实现“从商到乘”的重大战略转型。
南汽在收购项目建议书中说,这是南汽集团“实现跨越式发展的重大举措和极佳的发展机遇”。
为了打好这一仗,南汽专门成立了一个“566”(2005年6月6日)项目小组,全力竞购MG罗孚。
但在南汽动手之前,上汽已经差不多抢先一步了——2004年底,上汽就花了6700万英镑,把罗孚的核心知识产权买走。
而且实际上,南汽和上汽原本的计划是联手成立投资公司,共同竞购MG罗孚。
但随着南汽把打翻身仗的希望寄托在这场收购上,双方已经从伙伴变成了竞购对手。
这让有关MG罗孚的收购案,实际上变成了上汽和南汽的一场拍卖会。
在收购的紧要关头,上汽董事长陈虹专门飞到英国,且最高出价达到了6000万英镑。
不过在最后,这场竞逐以南汽成功告终——尽管收购条件其实很严苛。
完成这一收购的条件包括,南汽需要至少雇佣2000名被收购方的员工,并在英国继续生产MG品牌的两款汽车。
但这些条件在当时击败上汽的那种情绪化状态下,都被淡化了。
看上去,好像只要在这场收购中打败上汽,就能在市场上打败上汽。
完成收购后,南汽迅速推进MG名爵项目。
在2007年初,南汽就把名爵汽车推下线,并在不到半年内交付给用户。
从产品层面来说,首款车型MG7具备显著的英伦风格,识别率很高。
但糟糕的是,名爵项目没有实现预期中的销量暴涨,2007年才卖出了3000台。
这可能跟当时中国汽车市场正处于起步阶段,人们对于中高级车型的认知有关。
一个典型的案例就是北京现代。
这家由北汽和现代合资的车企,在进入中国的第一年就卖出了超过5万台新车,当年的销量主力索纳塔售价为17.9万-26.5万元。
在当时,北京现代作为一个合资车企,拥有来自现代集团的背书,这能够让其在中高端市场获得用户。
但南汽用收购的破产公司资产来做这种定位相近的车型,用户的接受度还需要一个过程——MG在中国的认知度并不高。
当时,MG7的定价区间达到了17.16万-30.28万元,价格上限甚至还要超过北京现代的索纳塔。
而且南汽自身,也早已失去了品牌影响力。
从市场侧反馈的信息就是,至少在短期内,MG名爵项目让人们看不到南汽重新崛起的希望。
2007年,南汽产量仅为9.4万台,所有预期指标都落空了。
这让南汽看上去像是一个无底洞,耗尽了拯救者的所有念想。
所以另一种选择出现了。
经过几个月的谈判,南汽被上汽吞并,不再作为一个独立的汽车集团。
大多数人对于南汽的最后印象,可能是南京菲亚特。
这个合资公司生产的标志性时尚小车,短暂引发了一股意大利风潮。
名爵品牌现在属于上汽,而且在海外做的风生水起——去年年中,名爵卖出了其在海外市场的第100万台新车。
但这一切都跟南汽无关了。
那么问题来了——南汽到底输在哪里?
“轻型车”这个标签,既是皇冠,也是枷锁。
过去40年来,中国汽车崛起的主流,始终是乘用车,而不是南汽起家的商用车。
人们常说中国进入汽车时代,指的是家家都有乘用车,并非130或者131小卡车。
这就天然地把南汽,排除在发展红利之外。
不难发现,南汽的巅峰岁月,其实就是“NJ130”没有竞争对手的短缺时代。
当合资车企的大门被上海大众打开,南汽也想引入合资时,心仪的对象却是五十铃。
这不能怪南汽不想搞乘用车,而是“轻型车”这个定位,在相当长一段时间内,变成了南汽切换乘用车的枷锁。
在这种情况下,五十铃已经是最好的选择了——虽然最后达成合作的是依维柯。
可能还有一个原因,那就是南京不是上海。
大众汽车集团也对自己的合资对象是“上海拖拉机厂”感到困惑,但这个项目被作为上海的标杆,中国汽车对外开放的标杆,所以一切都不是问题。
但是南汽想搞乘用车,政策就没有那么宽容了。
这也跟南汽的隶属关系又有点关系——有时南汽属于央企,有时是市属国企,有时又变成省属国企。
在不停变化的角色中,南汽连自己是谁家的孩子都要解释半天,想要持续拿到政策实惠,就太难了。
最后一点,可能就是时运不济。
1985年就开始谈依维柯,却花了8年多才投产,其中有些突发因素的确难以控制,这就只能归咎于命运之神了。
曲线合资菲亚特,却没料想菲亚特那么拉胯,连一台中大型车都没有。
这让中国一度最具创新精神的车企,逐渐偏离主流车企集团发展轨迹。
如果南汽与福特、通用这样的巨型车企合资,结果是不是会不一样?
没有如果,也没有时间宝石——现在依然活着的车企都曾经被放在火上烤过,只是他们扛过去了,而南汽没有。
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