2023-02-27 16:33:27 来源:创业邦
复杂的聚合出行
【资料图】
编者按:本文来自微信公众号 新莓daybreak(ID:new-daybreak),作者:李欢,创业邦经授权发布。
随着物理空间不再受到阻隔,人们生活恢复常态,出行需求最先被重新激活。移动出行平台也开始释放之前积攒的力量。
但越来越多的出行平台倾向于通过聚合模式连接用户。高德、美团是典型公司,就连滴滴也边做自营边接入第三方平台。
网约车聚合平台,连接了司机、乘客、租赁公司、服务商、各地网约车运力平台,甚至连车厂也牵扯了进来。原本一门简单的生意,利益关系变得越来越复杂。
聚合模式甚至有日渐形成主流之势,其中高德占据了接近三成的市场份额。背靠车厂的曹操、T3也不得不依靠高德、滴滴等聚合平台获取更多流量,得到一丝嵌入式生存的机会。
几百家网约车平台接入聚合平台,沦为第三方运力供应商,自身品牌属性不得不被弱化,但也切实降低了运营成本和流量成本。
复杂的利益链条上,乘客支付的一笔金额,参与其中的司机、聚合平台、SaaS服务商、运力平台都是分食者。
平台之内还有平台,车辆从属和服务关系变得不再纯粹,这还是一门好生意吗?
在北京朝阳大悦城附近的一个小区入口,高师傅刚完成一笔入账100多元的大订单后,又接到了系统派来的一笔小单,奔着稍加放松的心情,他开过去了。全程3.25公里,行驶12分钟,乘客下车后,入账十元多一点。
高师傅是个有六七年跑车经验的网约车司机。最开始,他在滴滴接单,后来辗转去了花小猪和阳光出行。最后这两年,他在飞嘀打车安顿下来,主要通过高德接单。
高师傅说,这笔订单乘客支付了接近16元,但高德却扣走了接近4成的收入。虽然订单小,但他一眼就能看出平台抽走的比例变化。
「现在每单司机的分成比例越来越少了。」高师傅说,像这样的单子,以前司机到手能有12、13元,现在却只有十块。高德平台的抽成比例在上涨,前几年还是20%-30%,现在能扣到40%左右。
在聚合平台,司机们负责承接顾客,平台负责分派订单。所以一笔订单产生的收入,平台要扣走一定的比例,最后剩下的才是属于司机的。
四川一位在高德神州专车上负责司机招募的工作人员告诉我们,在高德上跑神州专车,平台每单扣除比例全国统一,为15%-25%。在这个区间内,客单价越高,抽成比例越高。
另一位跑过T3出行的师傅则算过,如果每天跑500元,一个月1.5万元,高德每单扣除的比例为26%,每月再扣掉车辆4380元的月租,最后到手的金额非常有限。
聚合平台聚集了各类网约车运力平台,不同平台所扣的比例有所出入。在高德出现之前,滴滴还没做聚合的时候,平台也会从司机的每笔订单收入中扣除相当一部分,但当时每笔订单的分成对象相对简单,只有司机和滴滴平台。但如今,以高德为主的聚合平台,牵扯的利益方已经不止两位。
从司机到聚合平台,中间还多出了SaaS服务商和各大运力平台。
高德之所以能整合各地网约车服务商,快速覆盖到全国市场,是因为对接了提供了SaaS服务的白龙马(北京白龙马云行科技有限公司),通过白龙马,高德得以搭建后台系统,租车公司只需要提供车辆和招募人员,就能入驻高德。
去年7月,据字母榜报道,白龙马的收费标准约为乘客实付金额的5%-7%。另一边,当各大运力平台接入高德后,则需向高德付出平台成本,约为乘客实付金额的9%~14%。
去年8月,晚点报道的相关数据则是,高德对合作伙伴收取信息服务费,对神州出行、T3 等服务商收单笔订单收入的 9%,对最大的合作伙伴滴滴,则给予低于「一环」(注:一环包括滴滴、T3、神州、曹操共8家规模较大的网约车平台) 平均费率的优惠。
在更早之前,对于高德以外的其他聚合平台,一位行业人士透露出的数据是,滴滴、百度的聚合业务对运力平台的抽成比例为 8% 左右。
也就是说,聚合平台从乘客支付的每笔金额中扣除的那部分,其中间接包含了SaaS服务商和各大运力平台所支付的费用。
中国交通运输协会法律工作委员会秘书长代现峰此前提到,乘客支付给高德或美团的费用,大部分给了接入聚合型平台的实际承运者。
此前,高德将接入的网约车平台以「一环」、「二环」进行分类,「一环」包括滴滴、T3、神州、曹操在内的共 8 家规模较大的网约车平台,「二环」则囊括 155 家中小规模网约车平台。
中小规模的网约车平台,几乎占据了高德运力的大半壁江山。但对于这部分网约车平台,常常是被合规监管的重点对象。
去年,经官方调查,广西南宁市接入高德的18个网约车平台中,就有8个平台没有取得当地的《网络预约出租汽车经营许可证》。湖北宜昌市接入高德的「腾飞出行、及时用车、携华出行、优E出行、妥妥E行、搭顺出行」6家网约车服务商被责令下架。
不过,「及时用车」最近在成都地区以「高德神州专车」的名号招募司机,工作人员告诉我们,及时出行、及时用车、优车联动这些平台,都是神州专车旗下的平台。
背靠车厂的T3出行和曹操出行,通过挂靠聚合平台的方式获取客源。去年七月,曹操出行首次选择接入滴滴特惠和花小猪,外部单量占比提高至 2/3。另一组来自晚点未经证实的数据是,去年,T3 的日单量近 40% 来自高德聚合,曹操 50% 单量来自高德聚合和美团打车。
即使曹操、T3这样有一定实力的品牌,也不得不挂靠聚合平台承接订单。高德「二环」内,目前已经有超过200家中小网约车平合,高德以投资入股的方式深度绑定了其中一些小的出行平台。
妥妥 e 行、携华出行、及时用车、365 出行是「二环」内最大的四家平台,有「四大金刚」之称。从2020年开始,妥妥 e 行、携华出行、及时用车相继将股权质押给阿里巴巴,与高德形成了互利共生的利益共同体。
据全国网约车监管信息交互平台统计,除了365出行,其他「金刚」在2022年1月订单量均超过30万单。
其余与高德无绑定关系的小网约车平台们,离开平台几乎无法独立生存。
华南地区一位交管部门的负责人曾表示,一些小的独立平台公司,自身不具备太多的服务能力,从定位系统,到派单接单,到订单支付,再到售后评价反馈,整个链条的服务全靠聚合型平台「包办代替」。
这样能节省一大笔运营成本。比如四川麦巴出行科技有限公司旗下的网约车平台「麦巴出行」,在成为高德聚合生态中的一员后,聚合生态中的技术类服务商为麦巴出行提供技术服务,麦巴出行则不再需要重投入自建系统,一个月节省近30万元的支出。
寄生在聚合平台之下,除了能节省运营成本,还能减少获客成本带来的压力。
T3出行在尚未形成品牌影响力的时候,单个拉新成本需要100元左右,长期培养一个用户需要600元左右。
「动辄上亿元成本的C端流量打造,中小型网约车企业根本负担不起。」成都本地网约车平台飞行出马总经理赵彤说,放弃自己做C端,依靠聚合平台这棵「大树」是正确的抉择。
在2021年接入高德打车聚合平台后,飞行出马的订单量在一年时间内增长近3倍。
高德之外,滴滴、花小猪、美团等平台早已开始做聚合模式。从此,司机和乘客之间,多了运力平台和聚合平台两个平台的介入。
聚合模式需要匹配多方资源,在这个过程中,高德借助「白龙马」搭建的后台系统,除了负责其运力供给,还负责提供技术和运营服务,包括但不限于调度管理、渠道支持。
白龙马科技已经拥有超过 2500 名员工,其中大部分为线下推广人员,为高德聚合招募更多平台,挖掘更多司机加入。
凤凰网《新视界》曾报道,滴滴也有对标高德白龙马的保密项目,名叫「鸿鹄」。其中两位工作人员透露,AA出行、叮叮出行等app的司机端均由高德内部孵化的白龙马团队研发。高德通过这种方式补充运力池。
在《新视界》的报道中,「鸿鹄」项目为花小猪内部孵化。该团队孵化了明智出行、铜港出行等至少50多个司机端APP。2022年后,接入花小猪的第三方运力由「鸿鹄」系占据主导地位,多是一些不知名的小供应商。
同样,滴滴不仅自己做自营,还在各大城市上线特惠快车联盟,包括 AA 出行、飞嘀打车打车、网路出行、哎呦喂打车、同港出行、蓝色大道、呼我出行等。
网约车品牌之间边界不断被打破,将自己的品牌与友商的品牌互相接入,既做自营又做聚合,形成「平台之中又有平台」的模式。
这种模式下,车辆的从属关系变得不再纯粹,服务关系也随之变得复杂。
甘肃省兰州市的一位顾客何先生曾反映,他通过高德聚合平台下单,订好了一辆滴滴的车,并和司机电话确认了详细上车地点,但最终开来的却是「斑马快跑」。
这种现象只是复杂聚合链条下的一道缩影。利益链条变长之后,一旦发生纠纷和问题,往往会权责不清。
高师傅在高德上跑飞嘀打车之前,还有一万多元的工资在易道用车发不出来,理由是没钱,易道想让高师傅继续在易道上跑车,以不抽佣的形式支付这一万多元,但高师傅拒绝了,这件事最后也不了了之。
在跑飞嘀打车期间,发生的一件事情,一直让他很抗拒。平台毫不停歇地持续给他派活,但他当时想上厕所,但平台没有「停止派单」的操作选项,最后高师傅只好尿裤子了。
这件事一直让高师傅难以排解,他找到和飞嘀打车合作的架管公司,但最终也以推诿的形式不了了之。高师傅说,飞嘀打车旗下的架管公司负责处理纠纷,「在飞嘀打车上出了问题,我们打官司的主体不是飞嘀打车,而是架管公司,这相当于分流了一部分法律责任。」
我们联系到的高德神州专车招募人员也提到,如果通过平台以租车模式跑车,车辆一旦发生问题,是由与公司合作的车管负责处理。
华南地区一位不愿具名的交管部门负责人曾表示,如果将网约车聚合平台视为电商平台经营者,那么其应当承担事实上超过一般电商平台,等同于「名义承运人」的义务和责任。
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关键词: 网约车平台 一笔打车费,四方分食
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