每日快播：新能源汽车大爆发，大家都在赚，亏的只有它

中国新能源汽车产业一路狂奔。车企高歌猛进，锂电厂生意兴隆，充电桩制造商欢歌笑语，只有充电桩第三方运营商在哭泣。

(资料图片仅供参考)

编者按：本文来自微信公众号 立方知造局（ID：m3zhizaoju），作者：孙鹏飞、薛路皓，编辑：小材，创业邦经授权转载

十年前，我在杭州想坐上一辆电动出租车，难度堪比应届生找工作——一拒再拒。

当时广州和杭州的电动出租车分别试点换电、充电模式补能，但电池续航能力只有100公里，还不够半个杭州绕城高速。出租车司机每跑70-80公里，就急着找换电站。

这是中国新能源汽车发展之初的尴尬切面。尴尬的根源是一道哲学思辨——先有鸡还是先有蛋。

电池补能是蛋，如果没有补能基建覆盖，充不了电，60%的车主会卡在“到底要不要买电动车”这一步。

新能源汽车是鸡。新能源汽车卖得好，新一波基建也就能建起来了

锂电池补能有两种方式——换电、充电。

换电相当于给新能源汽车直接换上一块电量满格的电池；

充电则需要司机们站在充电桩边，等待电量攀升。

图源：pixabay

在新能源汽车充电补能的初期，公共桩扮演了加油站的角色，成为电动汽车出行的必要基建。

今天，我们将聚焦在充电桩产业的中游——充电桩运营商。

在充电桩产业链中，上游是制造商，下游是应用车企，但中游的运营商身份最尴尬——即难以制造技艺变现，也更难与C端客户捆绑，组成生态。

他们入场这块千亿市场，更多是靠“砸钱”。

在中国新能源汽车产销量连续7年全球第一，新能源汽车狂飙突进的今天，上游卖桩的制造商笑了，下游以桩促销的车企也乐了，只有充电桩运营商愁眉不展。这其中，即使像星星充电、特来电这类的第三方运营商至今盈利堪忧。

据立方知造局了解，建桩是一门重资产，回本周期4-5年，目前80%企业无法盈利。

以充电桩头部运营商特来电为例，三年合计亏损5.6亿元（扣非净利润），足够买20万台国民神车五菱宏光MINI EV了。

深究这门运营生意，就像一颗有毒的泡泡糖——虽然长期来看利益丰厚，但投入重、回血慢。就怕钱烧完了，回的只有蚊子血。

像特来电、星星充电这类头部企业，尽管建桩数量遥遥领先，但回血周期更长。立方知造局认为，充电桩运营商未来5年很可能仍无法盈利。

1/ 建桩多，前景忧

做公共桩运营生意就像在游戏中打怪，目前有三支队伍参战——

1. 国家队 玩家代表：国家电网、中石化、中石油、南方电网

身躯庞大，血量厚重，堪称“坦克”。

2. 车企队 玩家代表：蔚来、特斯拉

车企建桩做运营是为了更好卖车，并不在意亏损。有了卖车回血这个“奶妈”，再脆皮的法师也能芜湖起飞，能扛能打。

3. 第三方运营商队 代表玩家：星星充电、特来电等

第三方运营商走以点换面路线，大力铺开渠道抢点位，回血依靠资本融资。就像是游戏中的“刺客”，短时间内爆发力极强，但就怕风萧萧兮易水寒。

一个冷知识，“国家队”国家电网不是建桩数量最高的玩家，数量上次于特来电和星星充电这两家第三方运营商。

截至2021年底，全国充电桩运营公司建桩数量超过10万台的只有4家——星星充电、特来电、国家电网和云快充，四家行业集中度为74%。

不过，立方知造局认为，建桩数量不能反映运营商的核心竞争力。毕竟，都有运营商为了冲数据，把桩建在苞米地里了。

找充电桩像荒野求生 图源：山东新闻网

了解了运营商三大队伍的特性，立方知造局不看好第三方运营商的未来日子，原因有三：

1. 横向对比：第三方运营商相对缺乏核心竞争优势

公共充电桩运营这门生意好比建基站，背后逻辑是先烧钱，等市场成熟后再“收割”一大群用户。

公共充电桩运营盈利模式单一——只靠充电收费。

从投入端看，单枪建设成本10万元，回本周期4-5年。

从收费端看，公共桩利用率达到10%才能盈利，就目前利用率来看，3-5年内难盈利

要让商务模式跑通，不过是8个字——开源节流、努力赚钱。

国家队：资源禀赋

玩家代表：国家电网、中石化、中石油、南方电网

国家电网是最早建设公共充电桩的玩家之一，优势在于能用电力资源相对压低用电成本。

石化系则强在地理位置卡位。比如，公路沿线线的流量黄金位已经被加油站占据。这样的优势可以复用在建公共桩上。2021年，蔚来抱上中石化大腿，每两天就在加油站里建充电站，为的就是占据核心区位。

核心区位关系到公共充电桩的利用率——这里有一组数据，以50KW快充桩为例，若保持0.5元服务费不变，当充电桩利用率从7%提升至12%时，单桩利润总额会从-0.05万提升至0.93万。

充电的人多了，回本也就不愁了。

车企队：开拓私人桩红利

玩家代表：公共桩：蔚来、特斯拉 私人桩：比亚迪、上汽

虽然在节流和回血上车企队没有国家队的资源优势，像蔚来、特斯拉一类的造车新势力建公共桩只为更好卖车。

已经形成用户生态的车企入局了另一块潜在市场——私人桩。

根据EVCIPA数据，今年5月，随车配建充电桩保有量（私人桩）是216万台，同比增长118%。私人桩建设明显提速。

截至2021年7月，中国私人桩运营商主要由车企占据，比亚迪、北汽、上汽分据前三位，占到近9成市场份额。

图源：unsplash

第三方运营商：核心生意成补能配角

代表玩家：星星充电、特来电等

第三方运营商没有国家队的资源禀赋，也没有车企靠近C端用户的生态优势，尴尬的局面产生了——

建公共桩成本高、回血慢；C端的私人桩生意又很难挤进。

星星充电曾对外宣称做私人桩共享生意，也就是私人桩的Uber生意。这块生意，星星充电一家独大，在2021年7月底占到98.13%的份额，但难以持续保持竞争力。

星星充电桩 图源：星星官网

因为私人桩的核心资源是用户和生态，一旦车企进入这一领域，充电桩运营商将面临巨大挑战。

这就好比，虽说滴滴挑战了出租车出行的固有模式，但当出租车公司都联合做线上打车平台后，滴滴不得不购车组建自己的网约车团队，成为另一种意义上的“出租车”公司。

让我们再回到第三方运营商的核心业务——公共桩生意。

去年6月，特来电母公司特锐德的董事长于德翔称，“电动汽车+充电网”才是交通领域实现碳中和的最佳路径，并宣布停止在小区建设交流充电桩。

有业内人士认为，这样的言论多少偷换了概念。因为停建交流充电桩是行业共识，主推充电网也不是取代小区交流充电桩的唯一路径。

“私人桩都要抢公共桩生意了，前期的投入不久打水漂了吗？”

中国充电联盟数据显示，截至今年上半年，特来电一共只运营了1316台私人桩。

今年3月，住建部对《住宅项目规范》公开征求意见，其中专门提出住宅项目应配置新能源汽车充电设施或预留安装条件。

也就是说，未来新能源汽车补能，很可能将以家庭私人桩为主，公共桩为辅。

2. 遭遇劲敌：换电模式将分走大客户

补能是新能源汽车的刚需，但公共桩不是。要是换电模式发展起来了，第三方运营商的B、C端用户都可能留不住。

先来算这样一笔账：

充电补能，快则15-30分钟，慢要6-8个小时。当有一种2分钟之内就能让电池满格的方案摆在面前，你会选择哪种？

如果做出选择的是信奉“时间就是金钱”的出租车司机，他们很难抗拒更快的补能方式“换电”——省下的十多分钟都可以接一笔短途订单了。

对第三方运营商来说，这不是一个好消息。中国公共桩80%的充电车辆来自出租车、网约车。当B端大客户变心之后，公共桩只能在寒风中凌乱。

更让“星星充电”们心碎的，是C端用户。

图源：特来电官网

一个明显的政策信号在2020年4月释放——30万元以上的新能源乘用车将不再获得补贴。但采用“换电”模式的新能源汽车不受此规定。

国家以补贴政策，引导消费端，刺激新能源车企往换电模式转舵。

30万元以上是高端车型，对应追求更高科技感的高净值用户。这部分用户愿意为辅助驾驶黑科技买单，也可能更愿意体验换电模式的快感。

2022年是新能源汽车“换电元年”，锂电池一哥宁德时代也在一月份宣布加入换电战场。（换电模式分析，详见《宁王渡劫：躲不掉的换电，难做出的生态》）

这样一来，公共桩市场占比20%的C端用户可能不仅会被私人桩分流，也将被换电模式勾走了魂。

3. 撕开最后的体面

一位网约车司机的抱怨，反映出不愿用桩的某种现实：

“上海的公共充电桩大多建在商场地下室和小区中，充电费用不算贵，但要充个1个小时，需要额外支出停车费用。

国家队建桩以民生为主导，政府愿意大力投入。国家电网选择建桩成本13万元左右的快充桩，覆盖公路、高速侧。

车企队建桩则更注重用户体验。毕竟桩用好了，车就卖得出去了。造车新势力们抱上国家队大腿，在加油站里建起了桩。

图源：pixabay

第三方运营商选的是商场、办公楼、小区等处。但他们用的大多是成本更低、充电更慢的充电桩——也就是即将被行业淘汰的交流电桩。

一台120kW直流单枪充电桩的采购成本，通常40000元左右。

但一台7kW交流充电桩，采购成本仅需500-800元。

没有区位优势，叠加充电慢，带来用户直观体验：充电贵，成本高，还有一笔笔额外的停车费用支出。

这里，我们尝试给星星充电和特来电两家头部第三方充电桩企业挤挤水分——

图源：中国充电联盟

据中国充电联盟数据，星星充电运营的交流电桩有近19万台，占运营总量近70%。特来电的25万台充电桩中，也有10万台交流电桩。

剔除掉这些未来可能积灰的充电桩，特来电和星星充电能快速带来收益反馈的充电桩数量很可能只有15万台和不到7万台。

如今中国公共充电桩利用率低——3%-5%左右。相关数据显示，利用率只有到达了10%-15%，充电桩企业才能够盈利。

废弃的充电桩 图源：山东新闻网

但交流电桩的天生缺陷，注定了这些公共桩很可能尘封积灰的命运。

如果说，充电桩企业盈利至少要等上3-5年，立方知造局认为，挤干水分后，像星星充电、特来电之类的充电桩运营商，回本时间更长。

反馈在业绩上：

2019年-2021年，特来电营收在20亿元-31亿元间，净利润都在亏损。去除了政府补贴等因素，特来电扣非净利润连续三年合计亏损5.6亿。

无论从哪个角度看，公共桩只是新能源汽车爆发初期的主流产品，难以成为未来补能市场的主导。时代落幕，卧在公共桩市场的第三方运营商前景堪忧。

那么，充电桩运营商该为了避免这样的命运？

他们自救的方式又是否能成功？

2/ 合纵连横，条条求生路通向“死胡同”

在分析了星星充电、特来电等第三方运营商前景堪忧的三大原因之后，立方知造局调研了运营商们的近2年动向。然而挣扎求生的路，很可能被堵死了。

充电桩是一门精细活，需要统筹电网供电，场地选址、站点维护等因素——产权分散。每一位入局者都可以凭借自己的资源禀赋，拥有一席之地，但难以形成一家通吃的局面。

目前第三方运营商采取了“合纵连横”的方式来避免被市场淘汰。

连横：用户基数决定生态利益大头

2021年底用户数：

星星充电：500万APP用户

特来电：800万+新能源用户

国家电网：破2亿注册用户

从充电桩运营行业看，基建数量不是核心竞争力唯一标准。在行业中决定话语权重的关键力量，是用户基数，以及由此带来的潜在利益。

2020年，由国家电网、南方电网、特来电、星星充电等牵头，集合100多家运营商，合资成立“联行科技”公司，覆盖市面上大部分充电桩品牌。

图源：联航科技官网

联行科技要求将各家充电桩的位置信息汇集起来，做信息后台。比如，车主打开特来电APP，照样可以查询到国家电网和星星充电的充电桩信息——还反向给电网系导流了。

联行科技的股东名单中，国家电网持股49%，南方电网20%，特来电和星星充电各9%。

即便身为头部第三方运营商，但相比国家电网2亿的日活用户，星星充电和特来电的用户数不过百万级。

在这种逻辑下，第三方充电桩运营商只能看着两大电网抽走利益大头，只求通过“连横”获取更强大的用电生态

这让本不富裕的第三方运营商，成为合资公司的利润分配弱势方。

合纵：离C端更远，或沦为车企背景板

今年1月，小鹏宣布超级充电站贯通全国337座城市。然而很少有人注意到，超级充电站幕后的特来电。

2019年，小鹏与特来电合建功率800kw的超级充电站，可在20分钟内完成充电，首个站点位于青岛。

小鹏与特来电都以补能网络换取客户。目标一致，双方平摊建桩成本，特来电给桩和运营经验，小鹏拿出“20万名车主”。

别小看这20万位车主。特来电上百万注册用户，不一定都是像小鹏用户一样具备充电刚需。

这20万人，才是真正能带来业绩的高粘性用户。

相比车企，星星充电、特来电等充电桩第三方运营商离核心用户更远——车企天然具备品牌生态，离用户更近。

图源：pixabay

像理想这类做油电混动车型的车企，用户的里程焦虑相对蔚来、小鹏纯电模式车企更低。比如在与第三方运营商能链智电合作中，理想直接要求后者覆盖288个城市的充电桩纳入理想充电地图。

这就好比，苹果手机用户可以选择不同品牌的充电宝，还没见过哪个充电宝品牌拒绝给苹果手机充电的。

3/ 尾声

很多人认为，新能源充电桩市场，相当于如今的加油站。

按照这样的逻辑，跑马圈地之后，蜂拥而起的充电桩运营商，最后只会形成3-4家巨头。

国家队的雄厚资本能捱过烧钱的寒冬，车企系的自身生态，能靠卖车回血。反倒是难以形成竞争优势的第三方充电桩运营商们，还没拿到登岸的船票。

参考资料：

253万车主没有充电桩，谁来补缺口？市界

千亿级充电桩市场的AB面：三成充电企业在盈亏线挣扎 中国储能网

让电动汽车快速“满血复活” 换电模式将引发行业变革 央广网

充电桩：被遗忘的“新基建” 锦缎

“十四五”末满足超2000万辆电动汽车需求——适度超前建设充电基础设施

中国新能源汽车市场洞察报告2021 巨量算数

“双碳”再入政府工作报告 新能源充电桩换电站迎投资机会？ 第一财经

充电桩企业的破产和黎明，哪个先来？ 远川研究所

星星充电们做的不是「加油站」生意 VCPE参考

入局充电桩的人，为什么都亏惨了？ 新能源浪潮

什么时候才能实现“充电桩自由”？ 新能源浪潮

车企角逐快充 财新周刊

投资充电站能赚钱？特来电：先亏5亿再说

能链智电抢滩纳斯达克，美股四大充电服务商有何异同？大众网

2021充电桩分析短报告：多维度讨论如何做好充电桩这门生意 头豹研究院

联行科技：“服务车主”到“服务行业” 第一动力网

充电桩业务竞争加剧 汽车人

2021年中国私人桩（随车配建充电设施）行业趋势，需求爆发，小区难点仍是关键 华经情报网

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关键词： 星星充电 新能源汽车大爆发，