油价涨到开不起车，但电动车日子也不好过

高油价加剧了人们对电动车的需求，然而这种庞大的需求正使得市场加速争夺零部件和原材料。

编者按：本文来自微信公众号 秦朔朋友圈（ID：qspyq2015），作者：Irene Zhou，创业邦经授权转载，头图来源图虫创意

一边是中国疫情反复打压原油需求预期，一边又是美国有史以来最大的战略石油储备释放，但高油价的问题仍难以解决，国际油价被牢牢钉在100美元/桶的水平之上，中国国内油价也在4月1日迎来7连涨。

多年来的投资不足，以及俄乌冲突带来的结构性冲击，将导致油价在很长一段时间居高不下。

油价飙升之前，电动车的需求就在全球碳中和的驱动下飙升，如今再加上高油价的刺激，市场对电动汽车的需求近乎无止境，但如此景气的行业日子也不好过。

比亚迪的业绩近期引发关注——2021年，比亚迪实现营业收入2161.42亿元，同比增长38.02%；但归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下滑28.08%。

净利负增长令人大跌眼镜，也暴露了上游资源品价格飙升给电动车产业链带来的成本压力——平台有数据显示，电池级碳酸锂均价已涨至50万元/吨的天价大关。而在今年年初，其价格为30万元/吨，去年年初更是仅为5万元/吨，短短一年多时间，竟涨了10倍左右。

除了锂，近期镍价飙升也一度引发市场骚动。各界预计电池厂在今年二季度将再提价20%。

正在整合供应链的特斯拉本月早些时候将汽车零售价格上调了5%至10%。其他制造商也在效仿特斯拉改用磷酸铁锂电池的决定，因为这种电池避免了钴，而钴是很难得到的。就锂本身而言，预计在真正的替代品出现之前，价格上涨不会放缓。

油价居高难下

根据新华社，俄方决定大幅减少在乌克兰首都基辅和切尔尼戈夫方向的军事活动。此外，中国国内疫情反复，原油需求担忧升温。

受此影响，油价大幅下降。由于此前对冲基金等大举做多原油，因而在动能出现小幅反转之际，获利了结的动力也巨大，这也导致油价近期自高位跌落。但不得不说，当前的油价仍处于非常高的水平。

中国也受到波及。2022年4月1日，油价迎来7连涨。国内汽油和柴油的价格每吨提高了100元。此数据让消费者们瞠目结舌，一再减少油量的消耗。

面对极高的油价，外加40年新高的通胀，美国总统拜登在上周四（3月31日）急不可耐地推出了有史以来最大的战略石油储备释放，在未来6个月，战略石油储备将释放1.8亿桶，这一规模创了纪录。其他国家也可能释放3000～5000万桶。

这样的释放将有助于在2022年实现石油市场的再平衡。此外，中国疫情反复，高盛认为这将使得每天的原油需求下降100万桶。

然而，短期的供应增加并不解决根本问题，对未来几年来说，释放战略储备并不是一个持久的供应来源。

高盛认为，事实上，2022年，相对受到抑制的油价，支持了石油需求，同时减缓了页岩气生产的加速，这或导致2023年出现赤字，而且释放出去的战略石油储备到时候是需要补回来的。

此外，俄罗斯每日供油500万桶左右，是全球第二大原油出口国。有估计数据显示，战争带来的相关影响可能削减俄罗斯日供油100～300万桶，目前的真实降幅要小于预期，这可能是因为欧洲仍反对原油进口禁令，但整体的供给冲击不容小觑。结构性的影响将持续存在。

值得一提的是，目前以沙特为主的OPEC并不想增产，而美国页岩油生产商也扩产乏力。你不可能立即打开水龙头。需要一些时间来重新启动设备，安排工作人员，并增加额外的砂石产能。

过去10年，美国的页岩区已被视为全球石油供应的某种释放阀，能够根据需要在相对较短的时间内迅速提高或降低产量。在过去几年里，这可以在3～6个月的时间内完成。但在今天，这个时间框架可能会延长一倍。这意味着，任何显著的增长都要在一年之后。

其原因是基本劳动力和设备的长期短缺——从钻机和压裂砂（用于撑开页岩岩石，以便石油和天然气能够通过）到工作人员和司机。此外，这一届美国政府对传统能源的态度并不友好，即使短期油价上升，但企业不得不考虑中长期的利益。毕竟2014年大宗商品熊市的惨痛记忆仍历历在目。

近期，高盛将2022年下半年布伦特原油价格预测从135美元下调至125美元，并将2023年布伦特原油价格预测从110美元上调至115美元。

这已是一个足以引发衰退的价格水平。美国自二战以来经历的十次经济衰退中，有九次衰退都曾先经历过油价暴涨。唯一一次例外是2011年，当年美联储并未加息。但这一次好运也许不会再出现。

高油价下电动车也有挑战

美国是新能源车渗透率提升最慢的主要国家之一，原因是消费者更青睐皮卡等。然而，据美国汽车协会（AAA）的数据，3月初全美普通汽油均价触及每加仑4.173美元，为2000年以来的最高水平，该价格较前一周上涨15%，较前一个月上涨了21%。在油价最贵的加州，每加仑已经飙升到5.444美元。

高油价加剧了人们对电动车的需求，然而这种庞大的需求正使得市场加速争夺零部件和原材料。矿业公司力拓（Rio Tinto）已完成了对阿根廷Rincon锂矿项目8.25亿美元的收购。紧随其后的是初创企业Britishvolt与印尼的巴克里（Bakrie）签署了一份谅解备忘录，为电池生产提供硫酸镍。

汽车制造商及其供应商已从过去两年的半导体短缺中吸取了教训。随着制造商们把全部精力都投入到电动汽车上，对电池供应的争夺正在推高原材料的价格。碳酸锂现货价格今年已上涨逾一倍，达到每吨逾7万美元的创纪录水平。

就目前而言，制造商可以很容易地将这一上涨传递给消费者。但是，电池供应紧缺的问题迫在眉睫。

去年，电动汽车约占锂需求的60%，花旗预计到2025年这一比例将升至80%。一些替代品，比如钠离子电池，是可行的，但目前几乎所有的电池生产都需要锂。力拓预计未来10年，对该商品的需求将以每年约四分之一的速度增长。锂资源十分丰富，但开采起来并不容易。对矿业公司在环境、社会和治理（ESG）问题上日益增长的关注令开采变得更加困难。预计至少在未来几年，供应不足的情况将持续存在。

对消费者来说，更高的价格已难以避免。由于材料价格上涨，塔塔汽车（Tata Motors）的电池成本上升了20%。瑞银分析师认为，截至3月中旬，大宗商品成本上涨已使全电动汽车的总价格增加了5%～6%。这还不包括不断上升的能源投入成本。

成本压力挤压电动车利润

近期以特斯拉为代表的新能源公司开始了新一轮的涨价潮。特斯拉中国公司率先在3月15日宣布涨价，Model3和Y等车型价格上调1.4万元至2万元。紧随其后，比亚迪也宣布自3月16日起上调新能源车价3000～6000元。自2022年以来，已经有20多家新能源车企宣布上调售价，接近40款车型涨价。

瑞信预计短期电池提价还会持续，或在二季度进一步提价20%，整车价格也或小幅提升。

根据笔者近期的采访和调研发现，由于碳酸锂等原材料价格的大幅上升，占据整车成本最大部分的动力电池成本骤增，宁德时代、国轩高科等电池巨头提价，将压力传导到新能源车企，而车企再将压力传导至消费者。目前是下游车企抢占市场份额的关键期，因此竞争激烈的中下游企业即使提价，很多时候也属于“亏本赚吆喝”。

除了锂价的飙升，近期镍价也受到关注。不过，镍供给常年都处于过剩的状态，即使去除俄罗斯的出口量，还是会处于一个较为均衡的状态。“硫化镍用于电池负极生产，占到6%～7%的电池成本，因此镍价需要飙升很多，才会导致电池价格出现一点点的涨幅，目前来看问题不大。”有业内人士表示。

比亚迪的业绩窘境是电动车行业的一个缩影。4月1日下午，比亚迪2021年年度报告网上说明会召开，董事长王传福表示：“眼下的原材料价格暴涨是行业需要克服的挑战，建议全面梳理碳酸锂资源布局和产能，增加国内开采量和国外进口量，维护市场供需，稳定价格预期，促进行业健康安全发展。”

他表示，从全球范围来看，应对气候变化实现碳达峰、碳中和目标是全球共识，但新能源汽车市场爆发式增长的背后，行业面临疫情、原材料价格暴涨、供应链不稳定等严峻挑战。

“安全是新能源汽车发展的基石，成本是必须要面对的一项重要指标。”王传福认为，有些东西刚开始做可能贵一点，但是只要规模化以后会把成本降下来。当新能源汽车的性能迈过一定门槛后，对于动力电池能量密度的重要性在降低，取而代之的最重要指标是安全、成本、循环寿命等。“中国不可能从燃油车时代被石油卡脖子，变成电动车时代被钴、镍等金属卡脖子。磷酸铁锂不含稀有金属，更加匹配社会资源承受度。”

尽管面对上游成本飙升的挑战，但在多数机构看来，中长期而言，技术进步仍将推动成本下降，中长期电动车渗透率仍将快速提升。

例如，去年9月23日，蔚来汽车宣布正式推出三元铁锂标准续航电池包，该电池包采用三元锂配方与磷酸铁锂配方混装的方式，相比于老款70千瓦时（kWh）电池包，容量增加了5kWh，循环寿命有所提升，而且混装方式也降低成本。

目前，磷酸铁锂（LFP）与三元锂（NCM）电池占据了绝对优势。因两者固有的理化特性，无论是LFP，抑或NCM都存在明显的长板与短板。

其中，LFP的优势在于相对的高安全性和较低的成本，但冬季表现差；相反，NCM虽然存有能量密度高、冬季低温性较LFP好的优势，但其较高的活性也带来了较高的安全风险。随着锂价飙升，LFP的市占率短期可能会攀升，成为更多车型的首选。

瑞信目前预计，LFP市占率在2025年可能会达到67%（2020年仅为38%)，LFP的全球市占率到2025年也会达到15%，2020年仅为0。

此外，技术的革新还包括电池包设计的变化。CTP（Cell-To-Pack，无模组）技术和CTC电池系统（CelltoChassis）也有助于降低成本。CTP（技术可以实现30%的降本，而CTC电池系统又将成本降低5%～10%）2022年二季度可能会问世。

同时，整车厂为了提升市占率，不排除会控制涨价幅度或进行打折，因而从中长期看，新能源车渗透率提升的判断并不会改变，只是在这一过程中，下游车企将在不短的一段时间内面临利润挑战。

对投资机构而言，2022年多数机构仍看好新能源产业链的机会，但看好上游锂资源和中游材料。

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